FXDB Dyna Street Bob

Les Harley Davidson de la gamme Dyna ont été crées dans les années 70. Autour du Big Twin, les Dyna présentaient (et c'est toujours le cas), une fourche allongée avec une chasse importante, un centre de gravité bas et une isolation du moteur choisie (parfois sur silentblocs). Cette gamme établissait alors un premier "pont" vers les motards du vieux continent avec des machines qui ont toujours été saluées pour leur tenue de route et leur relative simplicité. Simplicité, voilà d'ailleurs un adjectif qui colle bien à la Dyna Street Bob. Longue, basse, épurée avec son guidon qui intègre les principaux câbles et son phare rond qui semble sortir d'un shop Harley d'après-guerre, la Street Bob s'habille d'essentiel, sans superflu. Et cette signature esthétique fonctionne à merveille et pour le coup, subjectivement, j'adhère à fond. Au moment de partir, le responsable atelier de Harley-Davidson France ne s'embarrasse pas de conseil à propos de ce Bobber moderne : "Alors, la Street Bob n'a pas l'ABS et on ne peut pas emmener de passager. Bonne route !". De l'authentique pour pilote égoïste, y a que cela de vrai, moi je vous le dis ! En selle.

Contact rapproché

La selle est incroyablement basse (655 mm) et un nain (pardon pour la confrérie des bikers nains !) pourrait poser les deux pieds à plat au sol. En outre, la Street Bob figure comme l'une des plus étroites HD à moteur Twin Cam 96. De fait, on n'a jamais l'impression d'avoir un 1 600 entre les jambes. Certes, en la déplaçant moteur coupé, on ressent quand même le poids à sec (290 kg), mais la forme du guidon et le centre de gravité ultra bas de la machine aident franchement lors des manœuvres ; rien à voir avec "l'enclumesque" Road King Classic également présente lors de notre trip Harley hivernal.

Quand on prend place à bord de la Street Bob, on remarque immédiatement l'ergonomie spéciale, voire une certaine asymétrie du moteur débordant côté gauche. Le guidon, un mini Ape-Hanger étudié pour ceux qui ont des membres antérieurs de chimpanzé, n'est finalement pas si inconfortable que cela. Certes, Charles a souffert des lombaires sur la Street à cause de ce guidon, mais la gêne peut venir aussi de l'implantation des commandes aux pieds. Ici, point de pieds en avant, vos rotules doivent parfaitement fonctionner. Pourtant, il est très difficile d'appuyer sur la pédale de frein, qui semble ajustée trop en bas. C'est une évidence, la Street Bob est loin d'afficher l'ergonomie d'un roadster japonais !

Un sacré craquement d'échappement

Contact, moteur... dans un bruit de démarreur caractéristique, le Twin Cam 96 prend vie. L'image n'est pas trop forte, même si l'on peut croiser le fer pendant des heures sur l'évolution de la technique et du caractère des moteurs made in Milwaukee. Ce qui est certain, c'est que la Street Bob laisse encore entendre un sacré craquement d'échappement, au passage bien plus grisant que le son de la Road King Classic. Et compte tenu des normes actuelles, c'est déjà grandiose, même si de toutes façons, la plupart des propriétaires de ce type de machine ne les laissent pas d'origine. Mais revenons à notre perle noire. Les quarts de tours de la poignée de gaz engendrent une oscillation générale de la machine, proche d'un tangage et les vibrations parcourent le guidon. Première, seconde, premier carrefour giratoire et la magie opère. Malgré l'ergonomie façon "bras dépliés et jambes ramassées", la Street Bob se conduit beaucoup plus facilement qu'on ne l'imagine. Le centre de gravité bas, la compacité et la légèreté relative de cette Harley-Davidson sont autant d'argument pour faciliter sa prise en mains.

Fermes mais pas raides

Le temps d'adaptation nécessaire à la conduite d'une telle machine s'avère finalement plus court qu'on ne le soupçonnait au départ. Et très vite, on saisit le point fort de cette machine. Avec 290 kg à sec pour 12,3 daN.m de couple à seulement 3 125 tr/min, la Street Bob bénéficie d'un des meilleurs rapport poids/couple de la gamme Harley-Davidson actuelle. Cela se ressent à chaque rotation franche de la poignée : la Street Bob catapulte son pilote à chaque relance. Voilà qui donne la "banane" malgré le froid glacial et fait oublier la première Street Bob à moteur 1 450. En l'absence de compte-tours, on pilote à l'oreille et l'on prend alors un malin plaisir à descendre le régime moteur pour mieux ressentir les vibrations et l'effet du gros couple qui vous pousse loin en avant. Côté charme, ce Café Chopper se révèle fort attachant. Côté aptitudes urbaines ou routières, le tableau se gâte quelque peu. En ville, outre le fait de parader les fesses au ras du bitume et les pognes en l'air, la Street Bob se manie plutôt facilement. Les commandes, fermes mais pas raides (à l'image de l'embrayage) autorisent une conduite relativement prolongée. Le poids ne se fait pas trop sentir et cette roue avant déportée n'engage pas de façon exagérée à basse allure. Souple, le twin accepte des filets de gaz sur le second ou le troisième rapport sans hoqueter. Les amortisseurs présentent un débattement super court (79 mm comparé aux 120 mm des roadsters japonais classiques) pour coller au look et le passage sur les pavés s'en ressent clairement, d'autant que la position ne permet guère d'amortir les chocs. Ajoutons à cela une selle loin d'être pullman et la Street Bob se prend des airs de Chopp' "rigide". En bref, la ville ca le fait tant que les artères sont lisses.

Plein la quiche !

Vient ensuite le moment d'emprunter les highways... toujours les pognes en l'air et les genoux en avant, on en prend quant même plein la quiche ! Le rythme de croisière se stabilise à environ 110 km/h. Par 0° C, il est évident que je n'avais pas à me battre pour conserver Bob sur l'autoroute. Pour autant, les vibrations sont plutôt supportables et l'on s'étonne de la rigueur d'un tel dinosaure n'arborant pas de fourche inversée pas plus que de cadre en caisson d'aluminium. Seul bémol peut-être, le freinage. Avec deux disques et sans commande d'ABS, les puristes apprécieront de devoir freiner de façon couplée pour ralentir correctement les 290 kg à sec de la bête. On peut juste critiquer l'agrément de ce freinage juste correct. Le baume au cœur revient avec les lueurs du soleil et le rythme du bicylindre. Coupleux à souhait, bien gras à mi-régime (comme moi en fait) tout en restant souple, ce moteur autorise un usage multi carte. On peut se balader en faisant gronder le twin ouvert à 45° dans ses plus basses pulsations, où enrouler plus sévère grâce aux mi-régimes charnus. Là, on découvre une moto plus efficace qu'elle n'en a l'air, même si l'asymétrie remarquée à l'arrêt se révèle lors des passages en courbe : on prend plus d'angle à gauche qu'à droite en raison de la visserie des pots qui frottent sur le bitume.

Rouler l'esprit libre

Après plus de 250 kilomètres au guidon de la Street Bob dans un froid glacial, on ne ressent pas de fatigue excessive. Certes, la pression de l'air glacé use son homme, certes, les muscles dorsaux ont souffert des bras tendus, certes le fessier est quelque peu endolori par une selle en peau de chêne, mais le plaisir ressenti aux commandes a outrepassé ces contraintes. La Street Bob délivre des sensations brutes, aussi simples et pures que sa ligne le suggère. En ville à 50 km/h ou en départ fumant au feu vert, à 110 km/h sur l'autoroute en laissant ronronner le moteur ou lors de reprises musclées sur les départementales sinueuses, la Street Bob se savoure à chaque instant. Alors au diable la polyvalence, ceux qui adhèrent à son style s'accommoderont de son ergonomie spéciale. Et vu qu'elle s'affiche comme l'une des moins chères de la gamme (13 495 € en noir), vous aurez tout loisir de l'équiper selon vos goûts, sa raison d'être en quelque sorte.

Moteur : 1 584 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 95,3 mm X course 111,1 mm, refroidi par air, lubrification par carter sec et réservoir séparé, 2 arbres à cames, distribution culbutée, 2 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par courroie crantée

Puissance env. 70 ch., couple 12,3 daN.m à 3 125 tr/min

Partie cycle : cadre en tubes d'acier, fourche télescopique diam. 49 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 1 disques diam. 300 mm / étrier 4 pistons - AR disque diam. 292 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 100/90 x 19 / AR 160/70 x 17

Gabarit : empattement 1 630 mm, chasse 119 mm / angle 29°, hauteur de selle 655 mm, garde au sol 142 mm, réservoir 18,2 litres, poids à sec (usine) 290 kg

Performances : vitesse maxi plus de 180 km/h (compteur), conso moy. de l'essai 6,9 l/100 km.

Merci à http://archives-moto.jlbweb.fr/

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