Les motos Triumph : 1971 – 1983 : Le crépuscule des dieux

En 1971 le groupe BSA/TRIUMPH est mal en point, BSA est au bord du gouffre (l’usine BSA fermera l’année suivante) et le groupe décide de sortir des motos avec le maximum de pièces communes .Pourtant les 3 cylindres malgré des composants internes communs étaient deux motos différentes.

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T150   1971  

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1971 Rockett 3

Les dirigeants de BSA/TRIUMPH accumulent les erreurs après la construction d’un coûteux centre de recherche, la production d’un prototype de 350 cm³ à double arbre à came en tête dessiné par Turner, la BANDIT, est abandonné malgré la fabrication d’un coûteux outillage.

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Proto bandit

Le reste de la gamme comprend les 500 qui n’ont pas subi de grosses modifications, les  250 qui sont toujours des BSA re-badgées; les twins 650 reçoivent une nouvelle partie cycle d’inspiration BSA qui fait office de réservoir d’huile, le cadre dit OIF (Oil In Frame), une nouvelle fourche à fourreaux en alliage et des moyeux coniques; la Trident garde son ancienne partie cycle mais est équipée aussi des moyeux coniques.

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T120 1971

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 A65  1971

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TR6 1971  

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TR6C  1971

Cette nouvelle partie cycle est loin de faire l’unanimité chez les fidèles de TRIUMPH. La hauteur de selle est trop haute, le double cames du moyeu conique est mal conçu, les biellettes sont trop courtes et il freine mal. L’usine s’est fixé un objectif, remporté les 200 miles de DAYTONA et battre son rival HONDA. Percy TAIT fait appel à l’américain ROB NORTH pour fabriquer une partie cycle spéciale destinée aux triples de course. Les motos sont peintes en blanc/bleu pour les TRIUMPH et rouge/blanc pour les BSA; les moteurs sont équipés de carbus AMAL GP de 30 mm et d’un 3 en 1.

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Et à DAYTONA 1971, c’est Dick man sur BSA qui l’emporte devant Gene Romero sur TRIUMPH .

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Toujours en 71, au bol d’or, TRIUMPH engage deux motos à cadre Rob North; la # 69 pilotée par les français Gérard DEBROCK et Olivier CHEVALIER et la # 70 pilotée par Percy TAIT et Ray PICKRELL; les deux français abandonnèrent après 2 chutes et la # 70 remporta la victoire devant LAVERDA.

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Toujours en 71, la SLIPPERY  SAM poursuit sa carrière et gagne le production TT de l’ile de MAN aux mains de Ray PICKRELL avant d’être vendue en 72 à Williams qui la confia à Ray PICKRELL pour une nouvelle victoire en 72 et de gagner encore en 73 avec Tony JEFFRERIES en 74 avec Mick GRANT et en 75 Dave CROSFORD et Alex GEORGES et en 76, elle ne fut plus admise sur la grille de départ.

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Slippery Sam

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Et lors de “la course de l’année “ à Mallory Park John COOPER gagne avec une Rockett 3 en battant le roi AGO et sa MV AGUSTA considéré comme imbattable à l’époque.

En 72, la situation est désespérée, les pertes sont énormes. L’usine BSA ferme ses portes et le groupe n’a que deux solutions ; soit déposer le bilan soit solliciter des aides de l’état, pendant ce temps la production continue tant bien que mal et il y a assez peu de changement, le cadre OIF est modifié pour corriger la hauteur de selle.

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T120 1972

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TR6 1972

En 1972 au salon d’EARLS COURT, un nouveau modèle fut dévoilé au public; la X75 HURRICANE. A l’origine cette moto avait été développée pour le marché américain par BSA.

L’importateur BSA pour les USA fit appel à un designer Craig VETTER pour réaliser une moto reprenant la base partie cycle /moteur d’une Rockett 3 avec un dessin susceptible de plaire au public américain. Vetter travailla dans le plus grand secret de la maison mère et lorsque le modèle fut prêt a rentrer en production, l’usine BSA avait fermé  ses portes. La moto sortit finalement sous la marque TRIUMPH malgré le cadre et le moteur de la Rockett 3. Environ 1175 exemplaires furent fabriqués

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La X75

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Le célèbre concessionnaire parisien Marcel moto et la X75 qu’il vient de vendre a COLUCHE

En 1973, le ministère de l’industrie accepte de subventionner TRIUMPH /BSA  à condition que celui-ci fusionne avec le groupe NORTON /VILLIERS qui était, lui, en bonne santé financière après que les contribuables britanniques "firent don" de 4,9 million de livres !

NORTON/VILLIERS acceptât la fusion et le nouveau groupe fut baptisé NVT (Norton –Villiers –Triumph).

Pendant ce temps Hopwood terminait la mise au point de la version 750 des bicylindres 650. Ces modèles 750 appelés T140 et TR7  était équipés de freins à disque tandis que les 650 T120, TR6 et T100 continuent d’être équipés du frein a tambour.

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T120 1973

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T150 1973

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TR5  1973 

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La chaîne de montage en  1973

Le nouveau grand patron de NVT Denis POORE annonça que son plan était de concentrer la production à l’usine BSA de Small Heath et de fermer celle de MERIDEN.

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Dès le début de 1974, NVT commence à licencier à Meriden et à transférer la production des triples à Small Heath. Au centre d’études de kits green, Doug HELE fabrique un prototype de 4 cylindres basé sur le moteur de 3 cylindres baptisé QUADRANT, ce projet restera sans suite, certainement à cause des événements qui allait suivre.

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La Quadrant

La réaction des ouvriers est immédiate et ils occupent l’usine en déclenchent une grève de plusieurs mois. Plus aucun bicylindre ne peut être construit avant qu’une solution ne soit trouvée en novembre 75.

Finalement sous la pression du gouvernement NVT garda les droits du nom et de la production des triples  et abandonna le nom, la fabrication des twins et l’usine de MERIDEN à la nouvelle coopérative ouvrière de MERIDEN qui reçut 4,2 millions de livres de subvention du gouvernement.

NVT sortit la nouvelle TRIDENT T160 à démarreur électrique.

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T160  1975

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Coluche

La coopérative continue de fabriquer la T140

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Mais la fabrication des 500 est terminée, il ne reste plus  au catalogue que les T140 et TR7. Pendant les 18 mois de crise, beaucoup de concessionnaires ne recevant plus de machines et de pièces ont fermés ou sont passés à la concurrence.

En 1976, les twins 750 qui ne sont plus que les seuls encore fabriqués à Meriden reçoivent un frein a disque à l’arrière et les vitesses passent à gauche pour suivre les normes internationales.

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T140 1976

La coopérative n’a plus les capitaux nécessaires pour entretenir un bureau d’étude et on se contente d’améliorer les anciens modèles, le marché américain est en chute libre du fait des nouvelles normes antipollution en vigueur la bas.

Pendant ce temps chez NVT, on continue à fabriquer la trident T160 et la commando, un prototype avec un moteur trident monté dans le cadre isolastic voit le jour mais sans suite. Environ 500 T160 nommés « trident version police export, certaines badgées NORTON pour des raison de marketing dans certain pays. La police d’Arabie Saoudite avait passé une commande de 500 machines et en reçurent 350, les autres furent vendue en concession sous le nom "TRIUMPH cardinal".

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Cardinal

Fin 76 une nouvelle société NVT engineering est crée pour essayer de sauver les dernières trident mais l’affaire tombe à l’eau, il fut ensuite question de remettre la production des trident à la coopérative de Meriden avec une version 830 cm3 (d’où le kit Norman HYDE par la suite).

En 1977, outre les T140 et TR7 la coopérative sort un modèle série limité en l’honneur du 25° anniversaire du couronnement de la reine ; la SILVER JUBILE

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Silver jubilé 1977

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T140 1977 

Les droits de la TRIDENT sont enfin revendus à la coopérative mais faute d’argent les outils de production y compris la machine à fabriquer les vilebrequins sont vendus aux enchères et c’est la mort définitive du trois pattes anglais. Un ancien de Meriden Les WILLIAMS qui commercialisait des pièces spéciales et avait racheté la Slippery Sam en 72  fabriqua à l’unité des répliques de machines de sport à la demande du client baptisées « LEGEND » et qui représentaient ce que la trident aurait pu devenir ; 61 furent fabriquées, certaines sur base des police d’Arabie saoudite ré-importées.

Peu de changement sur les twins, en 1979 sortie du modèle Bonneville spéciale avec roue en alliage et peinture noire a filets dorés, en 1980 l’allumage électronique est monté en série et le démarreur électrique fait son apparition.

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T140 1979

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T140 1980

En 1981, encore une série spéciale pour le mariage du prince Charles et de lady Diana : la royal wedding. Une routière équipée de sacoche, pare-brise avec ou sans démarreur électrique : l’exécutive. La monocarbu TR7 avec ou sans démarreur. Un trail, la trail-blazer. Une 650 à cote moteur ultra carré : la thunderbird TR65. La Bonneville en trois versions : 2 à kick les T140 E et T140AV.

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1981 Royal Wedding

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1981 Executive

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Trail-blazer 1981

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TR65 1981

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T140E 1981

En 1982, toujours la Bonneville en deux versions : kick ou démarreur, l’exécutive à démarreur et la Trail-blazer TR7T. Et aussi les TR7 de route avec ou sans démarreur, la TR65 et encore une nouveauté un bicylindre de 750cm3 à huit soupapes largement inspiré des kits Weslake la TSS qui avait en option un montage souple du moteur et sa copie custom la TSX .

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1982 TSS

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1982 TSX

Le prototype de la TSS avait largement dominé lors de la course de la bataille des twins à DAYTONA en 81 et aurait put faire une belle carrière…

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John MINONNO à Daytona en 81 pour la BOT

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Malheureusement un sous traitant avait fournit des cylindres et culasses poreux et la coopérative dépensa une fortune en garantie, les nouveau modèles  750 et 900 à refroidissement liquide et double ACT, les PHOENIX , restèrent à l’état de projet (un prototype fut présenté au salon 82).

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La phœnix

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La chaîne de montage

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En 1983, les caisses sont vides et en août 83 la coopérative de Meriden cesse ses activités.  Enfield india tenta de racheter le nom et les droits de fabrication mais c’est un riche promoteur immobilier John Bloor qui emporta l’affaire.

Il céda les droits pour une durée de 5 ans a la société RACING SPARES de Les HARRIS dans le DEVON (d’où l’appellation de devon’s twin) qui continua a fabriquer des T140 avec pas mal de pièces de partie cycle italienne jusqu’en 1988.

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1986 Harris

John BLOOR récupéra les droits et fit bâtir une usine ultra moderne qui fabrique encore des motos moderne qui n’ont plus rien à voir avec les anciens modèles à part les noms qu’on leur a donné : thunderbird, trident, trophy, speed triple et Bonneville.

L’usine de MERIDEN fut détruite peu de temps après la fermeture, à la place, on y trouve une simple stèle qui rappelle les pages les plus glorieuses de l’industrie motocycliste britannique.

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