Le moteur Harley

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L'histoire du V-Twin commence réellement en 1904 avec un monocylindre de 400cc, qui deviendra en 1909 grâce à la greffe d'un deuxième cylindre sur le bloc mono un Twin de 825cc "le F-head" : Le V-TWIN H-D est né ! Par la suite le F-head évoluera en puissance et fiabilité j'usqu'en 1929, année de sortie du Flathead à soupapes latérales, le fameux "Laté".

Flathead, knucklehead, Panhead, Shovelhead, autant de motorisations qui ont fait le mythe de la marque Harley-Davidson. Plus récemment l'Evolution puis le Twin-cam 88ci et 96ci en 2006. Je passe rapidement sur le Revolution (un V-twin 60° à refroidissement liquide) qui pour moi casse le mythe.

Le moteur V-Twin est historiquement à 45º, avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d'avoir un vilebrequin à un seul maneton, ou les deux bielles y sont reliées de façon particulière, grâce à une bielle en fourche, et l'autre classique, ce qui permet aux cylindres d'être en ligne.

Ce calage à 45° avec un seul maneton implique un fonctionnement non régulier, car l'ordre d'allumage ne se fait pas à intervalles égaux. Le principe de fonctionnement est le suivant: Avec comme point de départ le cylindre AV en point mort haut (explosion), pour atteindre le point mort haut du cylindre AR (également explosion) il faut (360°-45°)= 315°, maintenant pour atteindre de nouveau le point mort haut (explosion) du cylindre AV, il faut (45°+360°) = 405°; Un "décalage" de 90°, voila donc le secret du fameux son Harley, un calage non symétrique qui engendre ce "Po-tato-Po-tato" si caractéristique, mais qui génère également une vibration du moteur et de la moto, elle aussi légendaire.

 

VOICI UN APERCU DES DIFFERENTS MOTEURS V-TWIN HARLEY-DAVIDSON

F-head modèle 7D -1911

Le 1er moteur était monté sur la "Silent Grey", un monocylindre à soupape d'admission automatique et dépourvue de boîte de vitesses. En 1908 un deuxième cylindre est greffé à 45° sur le mono; C'est le 1er V-Twin de la lignée, d'une puissance originelle de 7cv il fournira dans son ultime version de 1929, 50cv à 5000trs/mn.

Flathead

Flathead (culasses plates) surnommé lateral ou "laté" chez nous, a été produit pendant 43 ans, de 1929 à 1972, un record de durée de vie dans l'histoire de la moto.

Il existe en trois cylindrées:

45ci = 750cc : 74c = 1200cc : 80ci = 1340cc

Knucklehead

Le Knucklehead (avec la forme de poing fermé des caches culbuteurs) sort en 1936 avec le modele EL, les soupapes ne sont plus latérales mais culbutées, d'une cylindrée de 61ci ou 1000cc sa puissance est de 40cv.

Il passe à 1200cc (74ci) et 45cv en 1941.

Pour les puristes, ce modèle reste l'un des mieux coté.

Panhead

Grosse évolution en 1948 avec le Panhead et ses culasses en aluminium, ses poussoirs hydrauliques et ses nouveaux caches culbuteurs en forme de poële à frire. Avec une puissance de 50cv pour une cylindrée de 1000cc, ce moteur est considérablement évolué pour son époque.

Il équipera dans sa version 1200cc de 55cv sortie dès 1953, les premières electra-glide en 1965

Pan-Shovel

Moteur de transition le Panshovel adopte de nouvelles culasses et caches culbuteurs, ses derniers font maintenant office également de support culbuteurs, grâce à un moulage astucieux et à deux axes qui supportent les culbuteurs, Ce montage facilite le graissage de la distribution, point faible de l’ancien montage Panhead. La forme de ces supports lui donnerons l’appellation Shovelhead (tête de pelle). Le bas moteur reste celui d’un Panhead jusqu'à l’apparition dès fin 1969 d’un nouveau bas-moteur. Ce moteur paradoxalement, est avec ses 66cv (FLH) plus puissant que la future gamme Shovel.

Shovelhead

En 1970 le "Pan-shovel" disparait suite à la modification du bas moteur qui intègre maintenant l'alternateur moins volumineux que la génératrice. Un plateau d'allumage à vis platinées est placé dans le nouveau carter de distribution en forme de cône, la cylindrée reste à 1200cc, il faudra attendre 1978 pour que le shovel passe à 1340cc (80ci) et 65cv, il termine sa carrière en 1983 avec l'arrivée du Blockhead.

Evolution ou Blockhead

Cette fois c'est un moteur tout aluminium que la firme nous dévoile en 1984, l'étude faite en partenariat avec Porsche ne s'éloigne pas du Shovel, dont il reprend les caractéristiques, une cylindrée de 1340cc, alésageXcourse sont identiques: 88,9mmX107,95mm.

Ce moteur grâce à sa fiabilité permettra à la firme de redoré son image bien entamée par la qualité de production des années AMF. Vendu à plus d’un million d’exemplaires durant les quinze années de fabrication, le V² Evolution préfigure les moteurs d'aujourd'hui

Twin-Cam 88 et 96

1999 Avec l'arrivée des normes anti-pollution de plus en plus sévères, l'Evo doit laisser la main au Twin-Cam 88, Twin-Cam pour ses 2 arbres à cames, 88 pour sa cylindrée de 88ci (1450cc). Il est dopté de l'injection électronique, et reste refroidi par air.

Une version B en 2000 l'équipe d'arbres d'équilibrage internes qui absorbent les vibrations.

millésime 2007 Le Twin Cam 96 a une cylindrée de 1584cc, comparée aux 1450cc du Twin Cam 88 qu'il remplace. la course du piston est passée de 101,6mm à 111,1mm, l'alésage ne change pas (95.3mm) La version B, comme son petit frère est conçu pour être monté rigide sur tous les modeles softail.

Revolution

Révolution pour ce début de millénaire (2001) la motorisation Harley-Davidson se cuisine à la "sauce Japonaise" !

Révolution car il passe en refroidissement liquide.

Révolution car son calage est à 60° et non plus à 45°

d'une cylindrée de 1131cc il développe de 115 à 120 cv suivant les déclinaisons de la gamme V-ROD

Sportster Ironhead (1957-85)

Dans la famille V-Twin il faut également parler des Sportster, des ensembles moteur-boîte qui apparurent en 1952 avec une serie k du Flathead. Les premiers véritables moteurs Sportster qui succèdent à la série K, sont introduit pour contrer les Triumph et autres Anglaises, qui envahissent les Etats-Unis. Baptisés XL ils existent depuis 1957, de 45ci (750cc) en 1952 puis 54ci (900cc) en 54, il évolue en 1000cc (61ci) dès 1972, en 1977 il équipe le très convoité cafe-racer, il termine sa carrière en 1985.

Sportster Evolution

Comme le Big-Twin, le Sportster passe en 1986 en version "EVOLUTION" tout aluminium. Les cylindrées disponibles sont le 883cc et le 1100cc: remplacé par un 1200cc de 67cv dès 1988. En 91 la boîte passe de 4 à 5 vitesses. Mais c'est la version Evo II de 1996 qui apporte au 1200s de nouvelles culasses et arbres à cames, un plus gros carbus, et voila le twin plus coupleux et généreux dans les mi-régimes.

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Merci à http://archives-moto.jlbweb.fr/ 

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