Les motos Triumph : 1963 - 1970 : L'âge d'or

En 1963, grosse nouveauté chez Triumph, le moteur à boite séparée est abandonné sur les 650 et un nouveau bloc intégrant la boite fait son apparition; ce type de bloc était déjà monté sur les 500 depuis 1960. Il reprend les mêmes cotes que la boite séparée ainsi que les mêmes composants internes à la différence du 500 qui lui a des cotes entièrement nouvelles.

650 pre unit et unit  alésage et course : 71 / 82 mm

500 pre unit : 63 / 80 mm

500  unit : 69 / 65,5 mm.

Un nouveau cadre simple berceau est également dessiné

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Moteur unit (boite de vitesse incorporée)

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Les pre-unit sont à boite séparée

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T 120

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La gamme pour l’Europe comprenait :

Un 350 tourisme, le 3 TA ou twenty one et le speed twin 5TA, avec sa carrosserie arrière "baignoire". Un 350 sportif, le T90. Un 500 sport, le T100. Un petit 200, le T20 Cub. Un 650 tourisme, le 6T. Tous avec la carrosserie arrière "BIKINI".

Un T20 plus sportif disponible en version TRIAL ou SCRAMBLER , le 650 TROPHY et le modèle phare le T120 BONNEVILLE.

Pour les USA, les deux importateurs commercialisent des versions différentes les T120 R et T100 SR  pour la route et les T120 C et T100 SC pour la compétition et TR6 SS pour les courses dans le désert avec des options différentes entre les modèles East Coast et West Coast et des couleurs différentes.

En 1964 , ED TURNER part a la retraite, il est remplacé par BERT HOPWOOD et DOUG HELE, à part ça peu de changement dans la gamme, à part l’abandon de la « baignoire » pour le « bikini », quelques modifications sur la fixation des repose pied et désormais tous les ans la couleur change et toujours les variantes US.

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1964 T20

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1964 T120

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1964 TR6US 

En 1965,l’angle de chasse des 650 passe de 65°a 62°, la tenue de route est améliorée.

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T 120 1965

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T120 US

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Jusqu’en 65, le câble de compte-tours était vissé directement dans le carter 

Grosses modifications en 1966, c’est la dernière année de production du speed twin (5T)et de la Thunderbird (6T) après des années de bon et loyaux services; abandon de l’arrière « bikini » pour les modèles qui en étaient équipés; les T120 et TR6 passent en 12 v alors que le 6T l’était depuis 1964, la prise de compte tours bénéficie d’un renvoi d’angle et de nombreuses modifications sont apportées au moteur (nouveau vilo , nouveaux poussoirs etc) au niveau esthétique, abandon des anciens badges de réservoirs « mouth organ » pour les « eye brown »

Le 500 passe aussi en 12 v et reçoit un nouveau cadre avec un nouvel angle de chasse et pour sacrifier à la mode un scooter au catalogue; le TINA. 

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T120 1966

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1966T120 TT

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T120 TT

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1966-TINA

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En 1966, la victoire de BUD ELMORE aux 200 miles de DAYTONA donnera le nom de DAYTONA à la nouvelle version à deux carburateurs de la T100.

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Et en 1966, toujours médaille d’or aux ISDT en SUEDE et record du monde pour Bob LEPAN a 393,351 km/h 

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La machine des ISDT constituée d’un moteur 500 et d’un cadre BSA Victor

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Publicité 1966

Pour 1967, peu de nouveauté, des modifications moteur et cadre pour la 500 et l’apparition de la 500 double carburateurs nommée DAYTONA et quelques améliorations  moteur sur la 650 ainsi que le commutateur d’éclairage qui passe du couvercle gauche sur le phare

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T 120 1967

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T 120 TT 1967

Nouvelle victoire à  DAYTONA avec la 500 piloté par GARY NIXON avec ELMORE en 2° et les 7, 8 , 9 et 15 places.

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Gary Nixon

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Moteur Daytona 1967

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Daytona 1967

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La 500 d’usine victorieuse à DAYTONA en 1967

Victoire aussi en endurance 500; au TT de l’île de Man en production.

En 1968, apparition du frein avant double cames de 8 pouces, nouveaux grippes genoux , la diode zener est maintenant fixée sous le phare sur un radiateur à ailettes, des carburateurs type concentrique sont montés à la place des monobloc, le frein de direction est supprimé sur les 650; mêmes modifications sur les 500 sauf pour le frein qui reste à simple came, apparition du TR25, modèle BSA tout terrain  re-badgé TRIUMPH

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T20 Cub 1968

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T 100 ss Super Sport

En 1969, le frein avant double came est modifié.  La grille de réservoir est abandonné à cause des normes US; les modèles US l’ayant abandonné en 1966, nouveaux badges de réservoir; contacteur de feu stop sur le frein avant, tube de liaison entre les coudes d’échappement, nouveau vilo, alternateur à 2 fils pour les 650 ... enfin un frein avant double came de 7 pouces ainsi qu’un nouveau vilo pour les 500.

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Le double came 68

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Le pilote essayeur Percy TAIT

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T120 69 modèle US

En 1969, petite révolution chez TRIUMPH avec l’apparition d’un nouveau modèle; la Trident 750. L’histoire commence au début des 60’ quand on demanda à Bert Hopwood d’étudier une version 750 du moteur 650, celui-ci était plutôt d’avis avec Doug Hele d’ajouter un troisième cylindre au moteur 500 pour arriver à 750 et réduire les vibrations avec un moteur calé a 120.

Le moteur passé au banc délivrait 58 cv à 7 250 Tr/mn; malgré cela, il faudra attendre 1969 pour que la Trident soit enfin commercialisée.

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Le prototype du trident

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Le trident de 1969 

En 1969 également la victoire au TT de l’ile de MAN d’une bonneville très spéciale dénommée « THRUXTON « avec un nouveau record : 161 km/h de moyenne en production.

L’histoire de la THRUXTON  commence avec les 500miles de THRUXTON 58 et la victoire d’une T110 modifié à deux carbus et pilotée par Mike Haillwood et Dan SHOREY. Le  tandem Hopwood –Hele était desireux de ré-editer cette victoire, avec l’aide de Percy TAIT le pilote essayeur maison; un T120 fut construit pour courir les 500 miles de Thruxton. Le  règlement imposait des motos de série pour cette épreuve, les transformations étaient autorisées à conditions qu’elles proviennent de kit ou d’options figurant au catalogue des constructeurs; l’usage fut de tricher en montant des kits qui n‘étaient pas vraiment au catalogue; TRIUMPH comme les autres !

Les catalogues et liste de pièces étaient souvent imprimés après et antidatés, il était pratiquement impossible pour le client moyen d’acheter une THRUXTON .

70 de ces motos furent fabriquées entre 64 et 69; avec des victoires aux 500 miles en 1965 1966; 1967 et deux victoires en production à l’Ile de MAN en 1967 et 1969.

Les trident les remplaceront bientôt en production.

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En 1970 , plus de T20 cub, il ne reste au catalogue que le mono TR25, les twins 500 T100 mono-carbu et bi-carbus, les twins 650 TR6 mono carbus et T120 bi-carbus et  le triple 750 T150 mais tout n’est pas rose chez BSA/TRIUMPH, BSA va mal et l’invasion japonaise débarque bien que le cru 70 de la Bonneville sera le meilleur de tous .  

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T 120 1970

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T 120 US

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T 100 1970

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 La T 150 1970

Toujours en 1970 TRIUMPH débarque à Montlhery pour le bol d’or avec 3 motos; une est confié a Percy TAIT et STEVE JOLY la n°1, une a PAUL SMART et TOM DICKIE la n°2 et une confié a l’importateur français et piloté par COSTEUX et PASSET la n°3.

Ces motos étaient équipées de cadres de série, la moto pilotée par TAIT/JOLY connut d’important problème de lubrification; la moto et le pilote  étaient recouverts d’huile, il fallait la vidanger à chaque relais (l’usine avait employé de la Castrol R a la place de la green oil habituelle) pendant ce temps l’équipage Dickie/ Smart volait en tête de la course, l’usine était prête à abandonner avec la Tait /Joly mais sous la pression de l’importateur français et la promesse d’une importante prime, ils continuèrent et de la 75 ° place finirent a la 5°. A la suite de cette péripétie, un journaliste anglais surnomma cette moto SLIPPERY SAM (sam la glissante). La moto des Français finit à la 8ième place après pas mal d’ennuis mécaniques, c’est le mécano de Percy Tait , Bill Fannon qui bricolera leur moto pour l’emmener au bout des 24 h.

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Toujours en 70, lors du TT de l’ile de MAN, Malcom UPHILL termina premier devant la NORTON de Peter WILLIAMS, la SLIPPERY SAM aux mains de tom DICKIE termine 4.

Pour l’année 71, l’objectif est les 200 milles de DAYTONA pour battre HONDA.

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