Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu

Aussi chère, garantie et renforcée soit-elle, une chaîne régulièrement vérifiée, retendue, nettoyée, graissée et entretenue, durera plus longtemps. Vu le prix moyen d’un kit chaîne, autant se débrouiller pour le faire durer. Comment entretenir la chaîne de sa moto, en trois étapes: tendre, graisser, nettoyer. Avec une sélection de produits adaptés.

Un kit-chaîne qui ne reçoit aucun soin durera au maximum 10.000 km. Sa durée de vie moyenne, avec un entretien suivi, sera comprise entre 15.000 et 30.000 km. La longévité maximale à espérer peut atteindre 50.000 km avec un entretien maniaque et une conduite très souple. On observe donc un rapport de un à cinq, pas anodin pour des produits qui coûtent entre 100 et 200 euros…

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Un kit-chaîne comprend la chaîne de transmission secondaire proprement dite, mais aussi les deux roues dentelées qui sont entraînées par elle : le pignon de sortie de boîte et la couronne.
Le motard ne peut vraiment intervenir sur ces deux dernières pièces, dont l’usure des dents dépendra justement des bonnes tension et lubrification de la chaîne.

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Il est nécessaire de changer pignon de sortie de boîte, couronne et chaîne en même temps, sinon la pièce neuve serait rodée en tenant compte des défauts des autres pièces, qui elles-mêmes sont en partie usées. La conséquence première serait une mauvaise transmission de la puissance, la seconde conséquence serait l’usure (voire la casse) des dents de couronne ou de pignon.

Le manque d’entretien est la première cause d’usure du kit chaîne.

Une chaîne sous carter étanche a une durée de vie voisine de ± 50 000 km, ce qui démontre bien que la pluie et la poussière sont des facteurs aggravants.

De fortes accélérations, une conduite sur le couple, l’architecture moteur ainsi que la puissance jouent également un rôle non négligeable sur la durée de vie du kit-chaîne.
Une chaîne trop tendue travaille mal et entraîne une usure des roulements de roue, voire plus conséquemment ceux de la boîte de vitesse. A l’inverse, une chaîne trop détendue fonctionnera de manière non linéaire et transmettra des chocs à la transmission – rendant le passage des vitesses saccadé –, elle viendra taper sur les pièces statiques de la moto : bras oscillant, carter moteur…

Comment assurer une bonne durée de vie pour sa chaîne ?

Réglage de la tension de chaîne

Une chaîne de transmission secondaire est constituée d’une centaine de maillons, liés entre eux par des axes. Ces axes subissent la force de traction issue du moteur (plusieurs centaines de décanewtons, soit l’équivalent d’une masse de plusieurs centaines de kilogrammes). De plus, les axes pivotent à chacun de leurs passages sur le pignon de chaîne et sur la couronne arrière, à une fréquence d’un millier d’oscillations à la minute à une vitesse de 120 km/h…

L’acier a beau être dur, de telles contraintes finissent par l’user. Or un seul dixième de millimètre d’usure, multiplié par 100 maillons, allonge la chaîne d’un centimètre. Pour conserver une tension de chaîne correcte, il faut donc compenser cet allongement en tirant la roue vers l’arrière.

L’expression « tension de chaîne » ne signifie pas que la chaîne doit être tendue, au contraire. Elle nécessite une certaine latitude verticale (ce qu’on appelle la flèche) pour travailler sans contraindre la pignonnerie car la tension de chaîne varie avec l’enfoncement de la suspension arrière, à cause de l’écart entre l’axe de pignon de sortie de boîte et l’axe du bras oscillant. Conséquence, la distance entre le pignon et la couronne ne reste pas constante. La longueur de chaîne nécessaire pour relier ces deux éléments de transmission change selon la charge sur la moto, d’où la nécessité d’une marge de manœuvre.

On va donc plutôt parler de réglage du mou de la chaîne.

Sur la Ducati Mostro 900 par exemple, la chaîne doit se trouver à une distance mini de 30 mm (fig. 24.1) du bras oscillant, avec les roues au sol et sans pilote. Agir comme suit (fig. 24.2) : à l'aide de la clé de 22 mm desserrer les écrous (1) bloquant la roue arrière ; à l'aide de la clé de 12 mm, agir sur la vis (2) jusqu'à obtenir la juste tension de l chaîne et l'alignement correct de la roue ; à l'aide de la clé de 22 mm serrer à fond les deux écrous (1). Vérifier également que les écrous de fixation (3) soient bien serrés pour la fixation de la couronne sur le plateau. Cette opération peut même être effectuée avec la roue montée en introduisant une clé articulée de 8 mm par le coté opposé pour bloquer les goujons qui correspondent aux écrous indiqués précédemment.

NB : Un jeu insuffisant de la chaîne surchargera la transmission et le moteur ; maintenir le jeu dans les limites prévues.

Dans ce cas, je procède à un graissage de chaîne tous les 500 km environ. Sauf quand il pleut où dans ce cas je le fais tous les 100 à 150 km.

Le mieux m'a-t-on dit est de le faire quand on vient de rouler, parce que la chaîne est chaude et donc bien dilatée (genre à une pause repas ou quand on vient d'arrivée à destination). La graisse pénètre donc mieux là où elle doit travailler. Pour une bonne efficacité, il faut la laisser reposer pendant au moins une heure, une nuit étant l'idéal bien sur. Si elle est trop graissée, ce n'est pas trop grave non plus, le surplus sera de toute façon évacué (sur votre belle machine bien entendu.

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Donc, il faut bien comprendre qu’il n’existe pas de réglage idéal, universel : le mou de la chaîne dépend à la fois du modèle de moto et de la façon dont il est mesuré (sur la béquille latérale, centrale ou sur les roues, avec ou sans pilote assis dessus, avec ou sans passager/bagages). Lisez le livret d’entretien (manuel du conducteur) de votre moto pour déterminer la procédure exacte.

A défaut, il est préférable d’avoir trop de mou que pas assez, donc de mesurer deux à trois centimètres de flèche avec deux personnes assises sur la moto. Si vous êtes tout seul, décollez la roue arrière: la chaîne doit alors pendre légèrement, avec une flèche d’au moins deux centimètres.

Si le mou est insuffisant, l’enfoncement complet de la suspension (sur une compression dans un virage, par exemple) entraînera une tension excessive qui provoquera la rupture soit de la chaîne, soit des éléments qui la supportent (roulements, carters, arbres…).

Le mou de la chaîne se règle de différentes manières en fonction du système de tension employé sur votre moto.

Le système le plus répandu utilise une vis et un contre-écrou de chaque côté du bras oscillant. Sur celui dit « à roue tirée », la vis de tension et son contre-écrou sont situées à l’extrémité du bras oscillant, il faudra alors visser la vis pour compenser l’élongation de la chaîne. Sur le système dit « à roue poussée », les vis sont encastrées dans le bras, devant l’axe de roue, il faudra alors dévisser.

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Dans les deux cas, il faudra agir de façon identique sur chacun des tendeurs (droite et gauche) pour conserver l’alignement de la roue. Il faut donc faire particulièrement attention à appliquer le même nombre de coups de clef de part et d’autre !

Autre difficulté, il faut desserrer un écrou de l’axe de roue avant d’intervenir sur les tendeurs et vérifier qu’aucune pièce n’entrave le mouvement de l’axe (tirants d’attaches de frein à tambour, fixations d’étrier de freins à disque).

Un autre système est dit « à excentrique »: l’axe de roue est monté de manière excentrée entre deux douilles en bout de bras oscillant. Le réglage est alors simultané à droite et à gauche, il n’y a pas besoin de desserrer l’axe et la roue reste toujours alignée.

Graissage de la chaîne

La fréquence de graissage dépend de la moto et de son utilisation (route / circuit, temps sec / pluie, conduite souple / nerveuse…). En règle générale, il faut lubrifier une chaîne de moto tous les 600 à 800 km par temps sec, tous les 300 à 400 km par temps de pluie. Sur route mouillée, une chaîne perd sa graisse en moins de 200 km…

Pourquoi ces intervalles ? On peut après tout envisager une graisse qui tienne plusieurs milliers de kilomètres, par temps sec comme sous la pluie. Il existe bien des graisses qui résistent à l’immersion dans l’eau salée…

Certes, mais la graisse se salit. Une graisse qui tiendrait sur les rouleaux pendant des milliers de bornes serait forcément très collante. Elle collecterait donc d’autant plus d’impuretés abrasives et endommagerait gravement les maillons. Et un lubrifiant trop épais ne pénétrerait pas entre les rouleaux et leurs axes.

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A l’inverse, une graisse très fluide entraînerait une fréquence de lubrification franchement fastidieuse…

En théorie, le graissage ne serait pas nécessaire s’il existait la possibilité d’enfermer la chaîne dans un carter de protection qui l’isolerait des saletés extérieures. Curieusement, les diverses tentatives proposées par des constructeurs se sont toutes soldées par des refus des consommateurs, principalement pour des raisons esthétiques. Et puis, une transmission secondaire sans entretien, protégée par un carter… cela existe déjà, ça s’appelle un cardan (ou une courroie) !

Précisons de suite que vous ne lubrifierez pas l’ensemble de la chaîne. Sur une chaîne à joints toriques, aujourd’hui généralisées, les axes sont graissés à vie (des joints insérés entre les plaquettes intérieures et extérieures maintiennent depuis le montage en usine un peu de graisse emprisonnée autour de l’axe de chaque maillon).

Et heureusement car d’une part ces axes qui assemblent entre eux les maillons de la chaîne sont les pièces les plus soumises à l’usure, d’autre part ils sont les plus difficiles à atteindre puisqu’ils ne sont pas visibles (seules apparaissent leurs extrémités, rivés sur les côtés des plaquettes extérieures).

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Attention, toutefois, cela ne dispense pas de devoir graisser la chaîne ! Les chaînes à joints toriques ne sont pas lubrifiées à vie. L’étanchéité n’est valable que pour la partie de l’axe protégée par le joint, pas pour le reste de la chaîne.

La lubrification de la chaîne de transmission secondaire concerne donc le pignon, la couronne et les rouleaux (les pièces rondes au centre de chaque maillon).

Parallèle logique, la graisse n’est utile qu’à l’intérieur et à la surface des rouleaux, ainsi que sur les dents des pignons. Les autres parties ne sont pas soumises aux frottements et demandent juste une protection contre la rouille.

Inutile également de mettre beaucoup de lubrifiant : un dépôt de graisse excessif va retenir les poussières et salir par projections la moto et le motard. Un film fin, mais continu, suffit. Le mieux est de l’étaler au pinceau.

Submerger la chaîne de graisse ne fait que démontrer votre inexpérience et votre inefficacité, en plus d’asperger de postillons graisseux les copains qui vous suivent d’un peu trop près…

Mieux vaut graisser un peu et souvent que beaucoup mais rarement !

Une chaîne qui a besoin d’être lubrifiée se repère d’ailleurs à ces trois endroits: le pignon et la couronne car c’est là que la force centrifuge s’exerce le plus et va éjecter le lubrifiant situé sur le diamètre extérieur de ces roues dentées ; et les rouleaux car la pression exercée par les dents cisaillent le lubrifiant. Les rouleaux secs vont briller en premier alors que les maillons resteront gras: ne vous fiez donc pas à l’état des maillons pour vérifier si votre chaîne est encore bien graissée ou non.

Si vous appliquez de la graisse en bombe aérosol, il faut appliquer le bout du tube (la paille) exactement à l’intérieur des rouleaux, à une distance de 2 à 4 cm du point de contact entre l’intérieur de la chaîne et les dents de la couronne. Avancer de 10 cm en 10 cm en vérifiant que le jet couvre bien toute la largeur de la chaîne.

Essuyer ensuite rapidement l’extérieur de la chaîne (l’extérieur, pas là où vous venez de graisser !) avant que la graisse ne fige.

Dans le même ordre d’idée, il vaut mieux lubrifier sa chaîne après avoir roulé qu’avant. D’abord parce que la chaîne chaude (échauffée par les frottements) facilite la pénétration du produit. Ensuite parce que celui-ci va pouvoir refroidir et se figer, évitant ainsi les projections (fréquentes malgré la présence d’un carter de protection) sur la jante arrière, voire le pantalon du conducteur (ou les chaussures de la passagère)…

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Plutôt que d’utiliser un aérosol, l’application de graisse en pot ou en tube à l’aide d’une brosse à dents présente l’avantage d’offrir un graissage complet et soigné, tout en évitant le gaspillage de produit. Cette méthode permet de bien graisser les joints, car ce sont eux qui ont le plus besoin d’être lubrifiés. C’est également la meilleure méthode pour les motos équipées d’un carter de chaîne secondaire étanche.

Les professionnels utilisent de la graisse au bisulfure de molybdène. La graisse Castrol LMX, largement diffusée en grandes surfaces, peut également être utilisée.

Bien que la graisse ne représente pas autant de risque de dispersion sur le pneu, faites attention à ne pas surgraisser votre kit-chaîne, le point faible de la graisse en tube ou en pot restant l’encrassement rapide qu’elle provoque sur le kit chaîne (chaîne, couronne, pignon, protège chaîne…) et l’usure inhérente, si l’on ne procède pas à un nettoyage rigoureux avant chaque regraissage.

L’application de la graisse sur la chaîne doit se faire après un parcours ayant permis de dilater les joints de par l’action de la chaleur. Une fois la chaîne chaude et dilatée, la graisse pénètre mieux dans les maillons et permets également une évaporation plus rapide des solvants. Ensuite il faut laisser reposer la graisse une dizaine d’heures pour assurer sa résistance à la force centrifuge.

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Une astuce si vous devez rouler sous la pluie: graissez avant les premières gouttes ! Une chaîne bien lubrifiée résistera mieux à une pluie prolongée (400 km au lieu de 200-300). Cela n’évite hélas pas de devoir graisser également après !

Quelques conseils de sécurité: ne pas faire tourner la roue à l’aide du moteur, la chaîne pourrait accrocher vos doigts et vous faire perdre quelques phalanges.

De même, pour éviter que l’embout de la bombe de graisse en aérosol ne soit haché par la couronne, il est préférable de faire tourner la roue dans le sens inverse de la marche.

La graisse, c’est gras… Donc ça glisse. Evitez absolument d’en projeter sur le pneu arrière de la moto. Si cela arrive, essuyez-le tout de suite avec un chiffon et de l’acétone.

Le premier graisseur de chaîne propre : le Carbonforbikes par Nova Moto

Un graisseur solide de chaîne sans encrassement et avec un entretien simplifié

Une innovation brevetée par le groupe Schunk 

Nova Moto lance le graisseur solide pour chaîne breveté par le groupe Schunk : CarbonForBikes, en exclusivité en France. Ce nouveau concept offre une solution alternative au graissage par système liquide.

Un graissage propre et protecteur durant plus de 6000 km

La chaîne de moto est graissée avec un bloc de lubrifiant solide à base de graphite. Cette garniture est fixée sur le bras oscillant de la moto grâce à un support spécifique par modèle de moto.

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Entièrement sans huile et sans graisse, le graisseur solide garantit un film permanent et à peine visible auquel aucune particule ni poussière ne peut adhérer. Le bloc doit être remplacé environ tous les 6000 kilomètres.

Pendant la conduite, la chaîne s’auto-lubrifie par contact sur le bloc graisseur grâce à son mouvement permanent et répartit le lubrifiant sur l'ensemble du kit chaîne : chaîne, pignon, couronne. Sa composition spécifique permet l'application d'un fin film lubrifiant uniforme indépendamment du style de conduite, du terrain et des conditions météorologiques.

Le lubrifiant solide a l'avantage de se diffuser exclusivement aux endroits où il est nécessaire pour assurer un entretien parfait du kit chaîne. Contrairement aux lubrifiants et huiles visqueuses usuelles, il n’est pas projeté sur l’arrière de la moto pendant la conduite. Le nettoyage et l'entretien sont limités au maximum.

Le support spécifique au modèle peut être monté facilement et en toute discrétion sur le bras oscillant. Il s’intègre au design de la moto. Le bloc de graissage peut être échangé en quelques manipulations, très simplement.

A propos de Nova Moto

Nova Moto est une jeune e-entreprise, basée à Barr, en Alsace. Elle a pour objet de repérer et de distribuer des concepts innovants visant à améliorer la sécurité, le confort et l’esthétique de la moto et du pilote.

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Nettoyage de la chaîne

Avant tout apport de lubrifiant neuf, il faut débarrasser la chaîne de l’ancien, saturé de limailles et de poussières.

La présence de joints en matière synthétique interdit l’utilisation de solvants trop puissants (type acétone, trichloréthylène, essence sans plomb, gazole) qui les feraient fondre. Le plus simple (et le moins coûteux) est d’employer du pétrole désaromatisé (dit aussi pétrole lampant) ou de l’essence F, disponibles en rayon (ou magasin) de bricolage ou droguerie. L’appliquer au pinceau, en faisant attention aux éclaboussures. Il faut ensuite soigneusement sécher la chaîne au chiffon, en faisant quelques tours de roue pour éliminer les excédents.

Les vieux routards nettoient leur chaîne au gasoil. A déconseiller aujourd’hui car les additifs antigel qu’il contient sont nocifs pour les joints toriques. Il reste en revanche utilisable sur les chaînes sans joints.

Ce nettoyage de la chaîne n’est toutefois pas impératif avant chaque graissage pour une utilisation dans des conditions normales. A moins de rouler régulièrement sur des sols particulièrement sales ou poussiéreux (sable, boue), un bon nettoyage deux fois par an devrait suffire.

Certains mécaniciens conseillent même carrément de ne jamais nettoyer la chaîne. Lire par exemple cet article, qui explique pourquoi. Je laisse à son auteur la responsabilité de ses propos.

Si vous êtes un motard soucieux de l’avenir de la planète, faites attention quand vous nettoierez votre chaîne. Les produits de nettoyage et les cambouis qu’ils enlèvent sont tous nocifs pour l’environnement et ne sont pas biodégradables. Placez donc un épais tapis de vieux journaux ou de carton ondulé sous la moto, il absorbera les produits liquides et stoppera l’écoulement des lubrifiants. Après l’opération de nettoyage et de lubrification, roulez le tout dans un sac poubelle étanche.

Pour votre sécurité, portez des gants (de mécanicien, de chirurgien, de ménagère ou chipés dans les stations Total) et protégez-vous les yeux.

Quels produits utiliser ?

Une graisse de chaîne est composée des mêmes éléments de base : une base huileuse, constituée par un substrat de pétrole raffiné (comme pour une huile minérale); un émulsifiant, pour permettre son utilisation en bombe aérosol; des additifs assurant sa fixation sur le métal, la tenue à l’eau, la capillarité…

Une bonne graisse de chaîne doit pouvoir résister à de fortes pressions, avec des à-coups fréquents, une vitesse linéaire de fonctionnement élevée et une température de fonctionnement pouvant aller jusqu’à 90°C. Le tout en étant à la fois assez fluide pour se glisser entre les maillons et assez collante pour s’y fixer et y rester, même sous l’action de l’eau.

Selon les essais menés par Moto Magazine (numéro n°229 de juillet-août 2006) avec l’aide du laboratoire belge BFB, spécialisé dans les analyses de lubrifiants et carburants, les meilleurs produits pour ce cahier des charges sont:

  • la pâte Chain Paste, d’Elf Moto, une pâte type dentifrice, très facile d’emploi (mais à étaler au pinceau), 28 euros le litre ;
  • le spray Chain Spray, de Hein Gericke, à 17 euros le litre ;
  • le spray White Chain Lube, de France Equipement, qui semble exactement le même produit, mais à 24 euros le litre.

Que penser des graisseurs automatiques de chaîne ou kits de lubrification permanente ?

Deux références existent, le célèbre Scottoiler (dans sa version Mk7 Universal Kit) et le Lubetronic de Motrax (distribué en France par Frank Thomas).

Un troisième acteur du marché vient de débarquer, Cameleon. Un point positif, ils ont pris la peine de faire un site en français.

Dans tous les cas, une canule verse de l’huile au goutte-à-goutte sur les maillons. Il suffit donc de remplir de temps en temps la bonbonne contenant le lubrifiant.

Dans le cas du Lubetronic, une électrovanne est reliée à la batterie.

Sur le Scottoiler, c’est le flux d’air du moteur (pris sur une prise de dépression) qui va pousser l’huile.

Les deux systèmes requièrent donc une installation qui peut se révéler fastidieuse pour les novices en mécanique. S’agissant du Scottoiler, l’opération intervient sur le fonctionnement du moteur et entraîne la perte de garantie mécanique pour les motos Triumph et Ducati (mais pas les autres !).

Et si j’ai une moto à cardan ?

(merci à Steph de « Motards Online » pour ces conseils d’entretien)

Commençons par la tension.

Agenouillez-vous devant l’axe de roue arrière, regardez bien votre axe de cardan, posez un doigt dessus (l’index de préférence), esquissez un sourire puis relevez-vous, ça y est, votre cardan est bien tendu.

Le graissage

Rendez-vous chez votre motociste habituel, demandez-lui sa « meilleure » graisse pour chaîne, demandez-lui la plus chère. Au moment de payer, rappelez-vous que vous avez un cardan (hé oui, on l’oublie facilement) et laissez-lui sa bombe de graisse.

Après la pluie

Répétez les opérations précédentes dans l’ordre qu’il vous plaira.

IMPORTANT

Ayez quand même toujours une bombe de graisse pour chaine sur vous, on ne sait jamais, il y a encore des motards qui utilisent cette technologie d’un autre âge !

par FlatFab

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