GMC Canyon

Ford n’y croit pas, GM oui. Alors, qui a raison? Je parle bien sûr de la relance d’une camionnette intermédiaire, que de nombreux constructeurs ont récemment choisi de délaisser. L’an dernier, et ce en incluant la camionnette Honda Ridgeline, il ne s’écoulait qu’environ 15 000 camionnettes intermédiaires au pays, ce qui n’est évidemment pas énorme. Comptez essentiellement 10 000 Toyota, 3 000 Nissan, la balance du côté d’Honda. Bien sûr, puisque les camionnettes Nissan Frontier et Toyota Tacoma n’ont guère été renouvelées depuis dix ans, et que les Dakota, Ranger et Mazda Série B sont disparus depuis quelques années, les acheteurs de ce type de véhicules n’avaient rien de vraiment enivrant à se mettre sous la dent. Mais GM croit que ce marché, à défaut d’être aussi lucratif que celui des camionnettes pleine grandeur, demeure important. Et puisque les joueurs se font rares, on considère avec raison qu’il s’agit d’une excellente opportunité d’affaires.  

Merci Isuzu !

Tout comme avec le modèle de précédente génération, la conception du nouveau Canyon se base sur la camionnette Isuzu D-Max, laquelle n’est pas offerte chez nous. Toutefois, GM n’est s’est pas ici contenté que d’adapter le modèle pour l’Amérique du Nord en modifiant la grille de calandre et en ajoutant quelques équipements. La carrosserie a été remodelée dans sa quasi-totalité, afin d’offrir un camion plus robuste sur le plan esthétique. Vous remarquerez d’ailleurs que le GMC Canyon diffère aussi passablement du Chevrolet Colorado, puisque toute la partie avant, ainsi que la caisse, est désormais complètement distincte.

Bien sûr, le Canyon est aujourd’hui plus imposant que dans le passé. La précédente génération, commercialisée jusqu’en 2012, était davantage considérée comme une camionnette compacte, dont les dimensions étaient plutôt comparables à celles de notre défunt Ford Ranger. Or, GM propose aujourd’hui un véhicule dont les dimensions sont directement comparables avec celles du Toyota Tacoma, son plus important rival.

Fort heureusement, l’habitacle du Canyon nous fait vote oublier celui du précédent modèle. Et si les lignes extérieures ne réussissent pas à vous convaincre, l’habitacle saura quant à lui vous séduire à coup sûr. D’une part, il se veut drôlement plus moderne que celui de ses rivaux actuels, mais la présentation comme la qualité de finition est particulièrement soignée. À noter qu’ici aussi, a on complètement transformé ce qu’Isuzu propose dans sa camionnette D-Max, afin de mieux répondre aux critères des acheteurs nord-américains.

Bien sûr, le poste de conduite du GMC se distingue comme de coutume par un éclairage orangé, qui n’est pas sans rappeler celui des défuntes Pontiac, et qui se veut à mon sens plus dynamique que ce qu’on retrouve du côté du Colorado. Toutefois, ce sont surtout les gadgets, aussi nombreux que bien disposés, qui impressionnent. D’abord, l’instrumentation est extrêmement complète et facile à consulter, mais GM a également eu l’excellente idée de doter la Canyon du même système d’infodivertissement (IntelliLink) à écran tactile que l’on retrouve dans le Sierra. Résultat, on profite d’une ergonomie sans faille, et d’un maximum de commodités.

Unique dans la catégorie…
Lors de la présentation médiatique du véhicule, qui avait lieu à Toronto, les gens de GM ont répété à plusieurs reprises qu’ils proposaient avec le Canyon d’innombrables caractéristiques exclusives au segment. Cela dit, il est facile de trouver des avantages comme la colonne de direction télescopique, le pare-chocs à marchepieds ou les feux de position au DEL, lorsque la concurrence n’a pas été retouchée depuis dix ans. Cela dit, il est vrai que l’habitacle du Canyon propose une position de conduite plus agréable, que les vide-poches y sont innombrables et que le nombre de commodités est drôlement plus élevé qu’ailleurs.

GM vante également le mérite des places arrière de la cabine multiplaces, encore une fois plus confortables et spacieuse que celles de la concurrence. Toutefois, on aurait ici vivement souhaité bénéficier d’une assise repliable à la verticale, comme on retrouve dans la plupart des camionnettes pleine grandeur du marché. Hélas, on propose plutôt un dossier rabattable à plat, une formule totalement inutile dans un contexte où on ne gagne aucun volume de charge à bord de la cabine. Voilà un point à revoir.

Formule gagnante
Autre bonne nouvelle, l’affreux cinq cylindres précédemment offert est désormais de l’histoire ancienne. On fait plutôt place à un V6 de 3,6 litres, nettement plus performant, proposant 305 chevaux de puissance et tout le nerf pour remorquer des charges pouvant atteindre 7 000 livres. Bien sûr, ce V6 utilisé à outrance par GM n’a pas jusqu’ici été un modèle de fiabilité. Espérons donc que cette version remaniée saura démontrer une certaine robustesse, et une durabilité comparable à celle des V6 de la concurrence.

Jumelé à une boîte automatique à six rapports, le V6 sera selon GM le moteur le plus convoité (du moins, jusqu’à ce que le prix de l’essence remonte en flèche). Toutefois, il est également possible d’opter pour un quatre cylindres de 2,5 litres, également disponible avec l’automatique à six rapports, mais aussi avec une boîte manuelle à six rapports. Ce dernier pourra même être jumelé avec un rouage 4x4, alors que la concurrence exige le V6 pour y avoir droit.

La grande surprise, et qui risque de donner un élan supplémentaire au succès du Canyon, consiste toutefois en la disponibilité d’un moteur turbo diesel à quatre cylindres Duramax. Ce dernier fera son entrée en cours d’année 2015, proposera environ 200 chevaux, mais surtout 325 lb-pi de couple. Développé par Isuzu, ce moteur pourrait facilement permettre à GM de rapidement se positionner au sommet, même suite à la refonte du nouveau Toyota Tacoma, qui sera dévoilé en janvier prochain. Chose certaine, le succès actuel du moteur EcoDiesel dans le Ram 1500 témoigne d’un fort intérêt de la part de la clientèle pour ce type de motorisation, et ce même si elle exige des déboursés supplémentaires à l’achat comme à l’entretien.

Du solide
Bien sûr, le Canyon est plus confortable et propose une conduite plus raffinée que celle de ses rivaux. Mais entre vous et moi, faire mieux et matière de confort que le Nissan Frontier, ce n’était pas difficile. Il aurait toutefois été souhaitable qu’on améliore d’un cran l’insonorisation, puisque le V6 se fait vivement entendre en accélération, donnant ainsi l’impression d’être un tantinet grognon. Cela dit, le Canyon demeure très appréciable au chapitre de la conduite, notamment en raison d’une suspension bien calibrée et d’un châssis entièrement caissonné, d’une grande rigidité. Plus stable à vitesse d’autoroute, il profite aussi d’une direction à assistance électrique aussi précise que communicative. Hélas, le diamètre de braquage demeure très élevé.

Un pied de nez à Ford
Dans un segment où l’évolution est en mode veille dure depuis trop longtemps, GM amène avec son nouveau Canyon un sérieux vent de fraîcheur. Le camion n’est pas sans défaut, mais il relancera à coup sûr l’intérêt des acheteurs pour la camionnette intermédiaire, tout en permettant à GM de s’illustrer dans tous les segments de camionnettes, ce que personne d’autre ne fait actuellement. Puis, parce que son format est pratique, et parce que le véhicule a été étudié pour bien répondre aux exigences des acheteurs, tout laisse croire qu’on parviendra très rapidement à surpasser les ventes du Tacoma, qui en dépit de son âge, ne sont pas négligeables. Reste à voir si Ford, qui refuse de nous offrir son nouveau Ranger (de format comparable), changera d’idée. Après tout, ce dernier est distribué dans 180 autres pays à travers le monde…

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